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中国是全球最大的大宗商品进口国，但目前全球大宗商品基准价格的定价权仍集中在伦敦、新加坡、纽约等国际金融中心。中国方面希望进一步增强自身对大宗商品价格的影响力，而此次开放举措也与提升人民币国际吸引力的目标相辅相成。
核心要点
美国汽车行业正面临购车可负担性堪忧的问题：高收入人群持续购置新车，低收入群体则被挤出新车市场。 考克斯汽车数据显示，年收入低于 10 万美元的新车购买者占比从 2020 年的 50% 降至去年的 37%；同期，年收入超 20 万美元的购买者占比从 18% 升至 29%。 车企正通过多种方式将数百万美国消费者挡在新车市场门外，其中就包括砍掉小型车等入门级车型产品线。
2026 年 1 月 23 日，美国加利福尼亚州科尔马市一家经销商内的通用汽车雪佛兰开拓者纯电动汽车。通用汽车定于 1 月 27 日发布业绩数据。
美国消费者在本土汽车市场正走向两极分化：高收入人群不断以更高价格购置新车，低收入群体则只能继续驾驶二手车。
这一趋势让车企高管愈发担忧，也加剧了市场对美国经济陷入 “K 型复苏” 的顾虑 —— 在这种经济形态下，富人财富持续增长，低收入群体却步履维艰。
考克斯汽车高级经济学家查理・切斯布鲁夫周四在一场汽车分析师活动中表示：“如今的新车购买群体，与短短几年前已截然不同。核心结论是，当下的新车平均购买者，经济实力要雄厚得多。”
考克斯汽车的报告显示，年收入低于 10 万美元的新车购买者占比从 2020 年的 50% 降至去年，这一变化意味着车企流失了数百万笔潜在销量；而另一端，年收入超 20 万美元的购买者占比在同期从 18% 攀升至 29%。
考克斯汽车指出，这一格局的形成，一方面是因为 2025 年新车厂商建议零售价均值达到 5.1 万美元，另一方面消费者还需承受保险费用上涨与通胀的双重压力，而当前的消费者信心指数也处于经济衰退区间。
2020 年之前，美国新车销量曾创下超 1700 万辆的历史纪录，但此后销量表现起伏不定，2025 年全年新车销量收官于 1630 万辆。新车本就从未成为多数美国消费者的选择，而车企的一系列举措正将数百万美国人进一步挤出新车市场，其中就包括取消小型车等入门级车型的生产。
普兰特・莫兰咨询公司合伙人马克・巴罗特在周四的活动中表示：“如今我们的新车销量，驰盈策略正越来越依赖超高收入人群。从购车可负担性来看，这是一个结构性问题。”
天盛优配巴罗特称，当前美国新车销量虽未再创纪录，但相较于历史水平仍属不错；但如果购车成本高企导致市场持续萎缩，车企高管们或许就该提高警惕了。
他说：“未来两到三年，市场就可能走到那一步，届时车企将真正面临业绩承压的困境。”
普兰特・莫兰开展的一项模型研究发现，三分之一的美国民众无力购置新车，即便那些犹豫是否购车的群体，可选范围也极为有限。研究显示，对于年收入 6.5 万美元及以下的家庭，相对 “平价” 的新车车型仅约 110 款；而年收入不超过 10.5 万美元的家庭，可选平价车型则超 250 款。
美国人口普查局数据显示，2024 年美国家庭收入中位数为 8.373 万美元，较 2020 年的 6.7521 万美元增长 24%。
与此同时，考克斯汽车的数据显示，去年年末美国新车平均成交价格徘徊在 5 万美元左右，较 2020 年初的不足 3.8747 万美元上涨 30%。
卡迈克斯旗下的埃德蒙兹汽车资讯网本月发布报告称，新车购买者的月均购车支出正持续攀升，去年四季度有 20% 的购车者月均还款额超 1000 美元，创下历史纪录。
福特汽车首席执行官吉姆・法利本月早些时候发出警告，美国汽车行业需警惕购车可负担性问题引发的消费退潮。对车企而言，生产更大、更昂贵的车型虽能提升利润，却会导致市场规模萎缩、销量下滑。
1 月 13 日，法利在底特律车展的一场活动中表示：“汽车行业的每一个人，都必须密切关注消费者需求，这一点至关重要。”
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责任编辑：郭明煜 易信盈配资
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